Internationaliszt

Liszt en voyage paradant avec son sabre d'apparat hongrois ; dans la rotonde, serait-ce le Capitaine Haddock ? Gravure de 1840, avec libre rajout d'une caricature de Liszt
De nos jours, la vie musicale et itinérante d’un pianiste-star est réglée à la minute près : concerts, programmes, voyages en première classe, palaces cinq étoiles, tout est planifié des années à l’avance, tandis que les cachets sont âprement négociés par l’agent de concert. Rien de tout cela du temps de Liszt, qui fut le premier véritable grand virtuose international de l’histoire du piano. Les concerts de Liszt étaient parfois même organisés au jour le jour, à quelques petites semaines d’avance le plus souvent, rajoutés ou supprimés selon les aléas, les désirs locaux, les succès ou les fours, les invitations privés soudaines, les rencontres fortuites. Ajoutez à cela le manque de fiabilité des transports nationaux et internationaux… Car on était alors tributaire des événements en tout genre : les vents pour la traversée de la Manche, qui ont joué bien des tours à Liszt en lui occasionnant des retards parfois de plusieurs jours pour aller en Angleterre ou en revenir ; la neige lors de ses voyages en Russie, commencés en train, poursuivis en diligence et terminés en traineau ; les crues ou les trop basses eaux pour les transports fluviaux alors très développés, ou même pour les traversées à gué ou en bac ; le mauvais état des routes, mélange de pavés, de boue, de crottin et de bandits ; les guerres ou les tracasseries frontalières, ainsi que la difficulté parfois d’obtenir des autorisations de séjour ; les fréquents accidents de diligence… Les choses devaient graduellement changer à partir des années 1840 avec le développement du chemin de fer, mais il fallut attendre le milieu des années 1850 pour que le système commençât sérieusement à concurrencer la diligence et le bateau. Or en 1847 Liszt avait déjà mis fin à sa carrière de star itinérante, de sorte qu’il ne profita des véritables avancées des transports qu’une fois installé à Weimar en 48, puis à l’époque de sa « vie trifurquée », ainsi qu’il l’appelait lui-même, entre Weimar, Rome et Budapest.
De 1839, l’année de la rupture avec Marie d’Agoult, à 1847, quand sa vie croisa celle de Carolyn Sayn-Wittgenstein, c’est la « Glanzperiode », la période brillante de son existence de nomade, de saltimbanque, avec son rythme effréné de concerts – souvent deux par jour dans des villes différentes, distantes de quelques heures de diligence – et son absence totale d’attache géographique, en un lieu qu’il pourrait appeler « chez lui ». Son « chez lui » était au clavier et en voyage, les nuits passées au mieux dans des hôtels de luxe, au pire dans dans des relais de poste (voire carrément dans les diligences elles-mêmes), avec des moments de repos là où son emploi du temps le permettait. Liszt n’était d’ailleurs pas sans s’en lamenter lui-même, mais on peut imaginer que cette fuite effrénée était en partie le fruit de sa désastreuse rupture avec Marie d’Agoult ; il lui importait de s’abrutir de travail, de fatigue, de concerts, de soirées, ainsi que de vin & cognac dont il commençait alors à faire une consommation à outrance. Lettre à Lamennais, déjà en 1837 – et les choses ne firent qu’empirer : « Ma vie sera-t-elle toujours entachée de cette oisiveté inutile qui me pèse ? Suis-je condamné sans rémission à ce métier de baladin et d’amuseur de salons ? », et la situation ne fera qu’empirer par la suite avec ses incessants récitals publics. Voici quelques détails édifiants sur ce qu’étaient les joies du voyage à cette époque : diligence, malle-poste, chaise-poste. Le bateau semble avoir été autrement confortable, nous n’en parlerons donc pas.

Diligence, fin XIXe. A gauche le coupé, au milieu la berline, à l'arrière la rotonde, sur le dessus l'impériale (ici bâchée)
La grande diligence est la reine des routes. Elle est conçue en trois parties : trois ou quatre places relativement confortables dans le coupé à l’avant, six places en face-à-face dans le milieu du véhicule (la berline, moins confortable), et la rotonde à l’arrière, encore plus spartiate. Sur le toit, l’impériale ; on y relègue les bagages, les fumeurs, ceux qui veulent prendre l’air, ainsi que les serviteurs et les voyageurs moins fortunés, sous une bâche lorsqu’il pleut, emmitouflés de manteaux lorsqu’il gèle, cuisant sous le soleil lorsqu’il fait beau. En tout une vingtaine de passagers. Pour la vitesse… environ 10 km/h de moyenne. A titre d’exemple, le tableau des Services des Messageries générales de 1832 annonce : Paris-Bordeaux par Angoulême 60 heures ; Paris-Genève trois jours (quand le jeune Liszt fit ce trajet avec son père en 1825, cela prenait encore neuf jours!) ; Paris-Calais 30 heures. Des heures ballottés dans le froid glacial, dans la chaleur étouffante, dans les morpions-poux-puces, les odeurs de sueur ou de maladies ou de pieds, la boustifaille, les discussions sans fin d’importuns en tout genre, les arrêts-pipi, les attentes de passages de bacs, les changements de chevaux… bref, un cauchemar surtout lorsque la diligence était bien pleine. Ou lorsque l’on avait pour compagnon de voyage de curieux personnages, comme le décrit Dumas dans ses Mémoires :
« Nous prîmes la diligence de Paris, qui arrivait à Soissons à six heures. Je montai dans l’intérieur, occupé par quatre personnes, dont trois descendaient à la Verte feuille et la quatrième continuait sa route pour Soissons. De la Vertefeuille à Soissons, je devais donc rester seul avec cette personne, un homme de quarante ans, à la toilette recherchée. Il s’était rangé du mieux qu’il avait pu dans l’angle de la voiture. Je dormais bien et partout, à cette époque. Aussi, en sortant de la ville, m’étais-je endormi, pour ne me réveiller qu’au relais, et encore ne me serais-je pas éveillé si les trois voyageurs qui nous abandonnaient ne m’avaient pas, en se retirant, marché sur les pieds, avec l’insistance que mettent d’ordinaire à cette opération les voyageurs qui quittent une voiture, à l’endroit des voyageurs qui y restent. En me voyant éveillé, le voyageur entama la conversation… Je lui souhaitai une bonne nuit, et, riche de toute la place dont je venais d’hériter, je m’établis dans le coin parallèle au sien, le derrière sur une banquette et les pieds sur l’autre. Je ne sais combien de temps j’avais dormi, lorsque je me sentis réveillé de la plus étrange manière. Mon compagnon était passé du marivaudage à une expression plus vive de ses sentiments pour moi, et me serrait entre ses bras. Je commençai à frapper tout de bon, et, comme mes coups ne suffisaient pas, je me mis à crier de toutes mes forces. Malheureusement, on descendait la montagne de Vaubuin, et l’on ne pouvait arrêter la voiture ; la lutte dura donc dix minutes, lorsque la portière s’ouvrit, et que le conducteur parut pour me donner secours. »
Liszt y va de sa contribution dans une lettre du 15 septembre 1834 à Marie d’Agoult : « Un Abbé qui monta en Diligence à Laval me fit discuter de force sur Lamennais – je lui fis étalage de mes lieux communs – je m’impatientais et m’ennuyais beaucoup – mais il n’y avait pas moyen de céder. De guerre lasse, je demandai à monter à l’impériale, mais là un autre malheur m’attendait. Figurez-vous que je retrouve niché là-haut une espèce de viveur par état, homme à chansons, soupers, vins de Champagne et bonnes fortunes qui ne tarissait pas. Il a fallu endurer le supplice des historiettes, chansonnettes, liaisons etc. jusqu’au bout. »
Il existe également la malle-poste, a priori réservée au transport du courrier mais acceptant des passagers en nombre restreint. Plus rapide (elle ne s’arrête pas aux relais, hormis pour changer de chevaux), plus chère aussi, elle est considérablement moins confortable encore que la diligence, ce qui n’est pas peu dire. Victor Hugo nous en a laissé un témoignage inénarrable dans Le Rhin (Lettre XXIX, édition Hetzel, 1842) :
« J’ai passé deux nuits en malle-poste, ce qui m’a laissé une haute idée de la solidité de notre machine humaine. C’est une horrible chose qu’une nuit en malle-poste. Au moment du départ tout va bien, le postillon fait claquer son fouet, les grelots des chevaux babillent joyeusement, on se sent dans une situation étrange et douce, le mouvement de la voiture donne à l’esprit de la gaîté et le crépuscule de la mélancolie. Peu à peu la nuit tombe, la conversation des voisins languit, on sent ses paupières s’alourdir, les lanternes de la malle s’allument, elle relaie, puis repart comme le vent ; il fait tout à fait nuit, on s’endort. C’est précisément ce moment-là que la route choisit pour devenir affreuse ; les bosses et les fondrières s’enchevêtrent ; la malle se met à danser. Ce n’est plus une route, c’est une chaîne de montagnes avec ses lacs et ses crêtes, qui doit faire des horizons magnifiques aux fourmis. Alors deux mouvements contraires s’emparent de la voiture et la secouent avec rage comme deux énormes mains qui l’auraient empoignée en passant ; un mouvement d’avant en arrière et d’arrière en avant, et un mouvement de gauche à droite et de droite à gauche, ― le tangage et le roulis. Il résulte de cette heureuse complication que toute secousse se multiplie par elle-même à la hauteur des essieux, et qu’elle monte à la troisième puissance dans l’intérieur de la voiture ; si bien qu’un caillou gros comme le poing vous fait cogner huit fois de suite la tête au même endroit, comme s’il s’agissait d’y enfoncer un clou. C’est charmant. On saute, on danse, on rebondit, on rejaillit contre son voisin, ― tout en dormant. Car c’est là le beau de la chose, on dort. Le sommeil vous tient d’un côté, l’infernale voiture de l’autre. De là un cauchemar sans pareil. Rien n’est comparable aux rêves d’un sommeil cahoté. On dort et l’on ne dort pas, on est tout à la fois dans la réalité et dans la chimère. Vers cinq heures du matin, on se croit brisé ; le soleil se lève, on n’y pense plus. Voilà ce que c’est qu’une nuit en malle-poste. »

Chaise-poste ; imaginez 60 heures là-dedans...
Il est possible aussi voyager par la chaise-poste, mais c’est la pire des solutions ; certes plus rapide encore que la malle-poste, c’est une voiture légère et mal suspendue, munie seulement de deux grandes roues, dans lesquels les cahots transforment le trajet en Luna-Park ; par conséquent, elle n’a d’usage pour les voyageurs que pour de courts déplacements dans l’urgence. Enfin, on peut aussi prendre des voitures privées pour les trajets qui ne sont pas desservis par les lignes régulières ; Liszt semble parfois en avoir usé, avec des hauts et des bas. On est alors à la merci d’un conducteur plus ou moins habile, plus ou moins filou, et d’une voiture plus ou moins entretenue, sur des chemins de traverse proches du tout-terrain, alors que les diligences, malles-poste et chaises-poste obéissent à des cahiers des charges officiels des plus stricts quant à l’entretien régulier et obligatoire, et suivent des routes vaguement entretenues.
A lire ces descriptions, on se plaindrait soudain bien moins d’un vol Paris-Tokyo, même en seconde classe, qui dure quatorze horribles heures à regarder passer la Sibérie. Quant aux écouteurs des intempestifs iPods™ et le dzim-boum discret mais sournois qu’ils diffusent tout au long des trois heures du TGV Paris-Marseille, c’e serait presque la Petite musique de nuit. Alors que ces journées, ces nuits, passées dans l’inconfort le plus invraisemblable d’une diligence ou une malle-poste – n’oublions pas que Liszt fut une star internationale, fêtée tel un dieu vivant, mais il voyageait comme le commun des mortels – furent son lot jusqu’à la fin de sa vie de virtuose, avec quelques améliorations après 1845 à mesure que se développait le réseau ferré. Le grand bond en avant ferroviaire n’aura lieu qu’à partir des années 1860.
Pourquoi Liszt n’a-t-il donc pas eu sa propre voiture, de même que tout grand soliste de nos jours possède une quelconque Rolls-Royce ou tout du moins une vague Mercedes ? Il en aurait assurément eu les moyens… En réalité, on n’en sait trop rien ; les documents et lettres de Liszt ou de Marie d’Agoult se contredisent, et aucun contemporain ne semble évoquer quoi que ce soit dans ce domaine. Liszt affirme avoir acheté un coupé dans plusieurs lettres à Marie d’Agoult, mais elle considère que c’est une dépense inutile et coûteuse. L’a-t-il vraiment acheté, ou est-ce de la fanfaronnade ? Aucun témoignage, jusqu’à ce jour, ne nous permet de le savoir. Qu’est devenu cet éventuel coupé ? Mystère…























